00:00:45: Don Dahlmann: Hallo und herzlich willkommen zu "t-online Ladezeit", dem Podcast rund ums E-Auto und alles, was man dazu wissen muss. Mein Name ist Don Dahlmann.

00:00:53: Richard Gutjahr: Mein Name ist Richard Gutjahr. Don und ich, wir sind Journalisten. Wir beschäftigen uns seit Jahren mit neuer Technologie, mit der Digitalisierung, mit Netzwerken und mit Autos, und dabei natürlich vor allem auch mit der Mobilität der Zukunft.

00:01:07: Don Dahlmann: Und dieser Podcast, der ist dazu da, dass wir Fragen beantworten oder Fragen stellen, die jeder von uns hat, wenn man mal vom Verbrenner zu einem E-Auto umsteigen will, und das machen ja viele Leute im Moment. Und die wichtigste Frage ist natürlich, was man beim Kauf eines E-Autos alles beachten sollte, was es da so alles gibt. Das haben wir in den letzten Staffeln schon ganz häufig gemacht. Da gibt's ganz viele Folgen, da könnt ihr mal ins Archiv schauen Aber in dieser Folge, da wollen wir uns mal mit einer anderen Frage beschäftigen und die ist, glaube ich auch ziemlich wichtig und die finden wir, wird noch viel zu wenig diskutiert, wenn man über E-Autos spricht. Nämlich die Frage: Wie ist denn das mit dem Recycling von den E-Autos? Denn so'n E-Auto besteht ja zu einem großen überwiegenden Teil aus einem gigantischen Akku, der sich in den meisten Fällen unterhalb des Fahrzeugs so quer durch den gesamten Boden zieht. Und dieser riesige Block ist vollgepackt mit giftigen Chemikalien und nicht ganz unproblematischen Rohstoffen.

00:02:03: Richard Gutjahr: Genau. Das wären zum Beispiel Lithium, Nickel, Kobalt. Das sind alles Rohstoffe, das ist allgemein bekannt, die oft unter recht fragwürdigen Umständen in großen Industrienationen in Australien, in China, auch in Chile abgebaut werden, aber eben auch in ganz problematischen Ländern wie zum Beispiel Papua-Neuguinea oder auch Kongo oder in Simbabwe. Und da fängt es in der Tat an, etwas kritisch zu werden.

00:02:33: Don Dahlmann: Genau. Und die Kritik, die ist ja nicht von der Hand zu weisen. Die hängt sich so ein bisschen an der Ausbeutung auf, die da an dem Land und vor allen Dingen an den Menschen betrieben wird. Und diese Kritik ist so alt wie die ersten Elektroautos, die bei Tesla oder auch von anderen vom Band liefen. Was sagen denn die Autobauer zu diesem Thema selber? Denn die kaufen das ja ein.

00:02:52: Richard Gutjahr: Die haben inzwischen erkannt, dass man diesen Fragen eigentlich nicht mehr ausweichen kann und machen jetzt den Angriff nach vorne. Das heißt, die geben auch ganz offen zu, dass da sozusagen noch eine offene Flanke ist, die sie versuchen wollen zu schließen. Das heißt, sie thematisieren diese Kritik mittlerweile sogar schon selber. BMW hat da zum Beispiel Ende letzten Jahres noch verkündet, man wird in Zukunft nur noch Kobalt verwenden beispielsweise, dass unter professionellen Bedingungen gewonnen wird. Da sind juristisch natürlich eine Menge Schlupflöcher schon allein in dieser Formulierung eingebaut. Aber, das bedeutet im Umkehrschluss natürlich auch, dass man in München bislang zumindest das nicht so genau genommen hat, also sei es beim i3 oder auch bei den BMW-Hybriden, die es ja viele Jahre schon gab. Dass man da einfach weggeschaut hat. Fairerweise muss man allerdings auch dazusagen, dass sich die Hersteller bei einem ganz anderen Thema, nämlich beim anderen Ende sozusagen dieser Rohstoffbeschaffung dann wiederum ein bisschen mehr Mühe geben, nämlich bei dem Gedanken, was machen wir eigentlich mit diesen ganzen Rohstoffen, wenn das Auto dann mal zu Ende gefahren wurde. Also sprich beim Recycling.

00:03:55: Don Dahlmann: Ja, ein bisschen was möchte ich noch ergänzen. Also, BMW hat tatsächlich, also was unprofessionelle Bedingungen angeht, so ein bisschen umgestellt. Die haben jetzt Verträge abgeschlossen mit Minen in Marokko und in Australien, glaub ich, wo sie eben die Kinderarbeit, die es häufig gibt im Kongo und anderen afrikanischen oder zentralafrikanischen Ländern, umgehen können. Da gibt's dann ganz genaue Verträge, die sie da gemacht haben und da gibt's dann direkte Lieferbedingungen und so weiter. Daimler hat sich mit dem Thema auch beschäftigt. Die haben quasi mehr oder weniger sich in Minen nicht eingekauft, aber sie haben Verträge abgeschlossen mit den Betreibern und die sind sehr strikt. Und da werden dann auch von Daimler drumherum zum Beispiel ein bisschen was gemacht. Also, für die Arbeiter werden Häuser gebaut, es gibt Krankenhäuser und so weiter, die sie mitfinanzieren, wo sie also ein bisschen auch was zurückgeben in die jeweiligen Abbaugebiete. Das machen auch andere Hersteller. Also da hat sich ein bisschen was getan, ist aber auch logisch. Du willst ja nicht irgendwie ein Auto verkaufen, wo dann irgendwann rauskommt, dass das mit Kinderarbeit eben auch teilweise produziert worden ist. Das will kein Hersteller, glaub ich, aus eigenen moralischen Ansprüchen nicht. Da muss man dann auch ganz fair sein in diese Richtung. Recycling ja, das ist ja das Thema, um das es heute geht. Übrigens: Wer sich für die Umweltbilanz von Elektroautos interessiert und wissen will, welcher Fahrzeugtyp ökologisch besser abschneidet, der kann das gerne in einer früheren Folge bei uns nachholen. Da hatten wir schon mehrfach drüber gesprochen. Aber jetzt zur Frage, Richard: Was geschieht denn eigentlich mit den Akkus, wenn die sich abgenutzt haben? Denn das ist, wie ja schon besprochen, ein echt großer Teil vom Auto. Und wie schnell geht so ein Akku eigentlich kaputt?

00:05:30: Richard Gutjahr: So richtig kaputt gehen Akkus beim Elektroauto ja nicht, zumindest nicht von einem Tag zum anderen. Das ist eher so ein schleichender Prozess. Das kennt man auch von dem Smartphone. Da nutzt sich der Akku ja über die Zeit auch nach und nach ab und man muss sie dann immer wieder häufiger nachladen. Aktuell geht man davon aus, dass so ein E-Auto-Akku mindestens sieben bis acht Jahre durchhält. Und das ist so eine Quote, auf die sich auch die Autoindustrie dann so eingeschossen hat, was auch die Garantiezeit angeht. Also, die liegt mittlerweile ja schon bei acht Jahren, anfangs war sie noch sieben Jahre. Weil die Hersteller ja auch gemerkt haben, dass also die Akkuleistung doch einen Tick besser ist, nach sieben Jahren, als man das befürchtet hatte. Man spricht immer davon, dass man ein Auto bei einer Quote von mindestens 70 Prozent Akkuleistung, dass das so die magische Grenze ist, wo man sagt, jetzt wird's schwierig, jetzt müsste man den Akku eigentlich austauschen. Es gibt noch einen anderen Richtwert übrigens nicht nur die Jahreszahl, sondern auch die Fahrleistung, also 160.000 gefahrene Kilometer. Da, sagt man, beginnt so die Grenze, wo man gucken muss, ob man das Ding nicht austauscht. Aber ich habe schon angesprochen: Da ist man etwas vorsichtiger ursprünglich rangegangen und merkt jetzt also, je länger man auch wirklich große Daten von also schon lange gefahrenen Fahrzeugen hat, dass man da etwas zu pessimistisch war. Ein E-Auto-Akku hält in der Regel nicht nur sieben oder acht Jahre, sondern die wirkliche Sollbruchstelle ist dann spätestens bei 10 Jahren. Also das ist so eine PI-mal-Daumen-Rechnung

00:07:03: Don Dahlmann: Wir hatten ja auch, glaube ich, mal drüber gesprochen, wie wichtig die Software im Auto ist. Und mit diesen Software-Updates kann man tatsächlich die Lebensdauer eines Akkus noch deutlich verlängern. Da geht's dann um Ladeströme, wie sie in den Akku rein fließen und so weiter. Das kann man alles optimieren. Und diese Ladeprozesse kann man aber natürlich nicht unendlich verlängern. Irgendwann ist dann auch der stärkste Akku irgendwann mal hinüber und hat dann diese magische 70 Prozent Marke gerissen. Was muss dann passieren? Muss mein Auto dann komplett verschrottet werden oder kann ich den rausreißen und einen neuen reinbauen?

00:07:34: Richard Gutjahr: Der Akku ist natürlich das teuerste am ganzen Fahrzeug. Das ist noch so die Achillesferse, von jedem Verkaufspreis auch am Ende eines E-Autos steht und fällt mit dem Akku. Aber um jetzt erst mal auf das Thema Recycling zurückzukommen: Nee, wenn mit dem Auto sonst alles okay ist, dann lohnt sich ein Akkutausch. Übrigens muss man dabei nicht immer gleich automatisch den kompletten Akkupack austauschen. Oft sind das nur einzelne Module innerhalb des Akkus, die man dann wieder ersetzen muss. Das heißt also, es gibt auch die Möglichkeit, nur ein oder zwei Module eines großen E-Auto-Akkus auszuwechseln. Und so ein Modul, PI mal Daumen, kostet heute im Jahr 2021 so um die 2.000 Euro. Wenn dann so fünf, sechs dieser Module in so einem Akku verbaut sind, dann kann das gerne auch mal so 10.000-12.000 Euro kosten, um einen neuen Akku sich in sein Auto bauen zu lassen. Zugegeben, eine stolze Summe. Allerdings wissen wir auch vom Verbrenner, dass die Werkstattbesuche so nach 10 Jahren deutlich häufiger werden und dann natürlich auch teurer.

00:08:34: Don Dahlmann: Ja, da gab es ja in den letzten Jahren immer mal wieder Probleme mit Motoren von verschiedenen Herstellern, die dann nach 120.000 oder 150.000 Kilometern schlapp gemacht haben. Wir kennen alle das Problem des Steuerriemens oder des Zahnriemens, der gewechselt werden muss, wo dann schnell ein paar hundert Euro zusammenkommen. Oder wenn man Pech hat, ist der ganze Motor hin, wenn man es nicht rechtzeitig macht. Aber mal zurück zum Akku: Was passiert denn mit den Modulen oder den ganzen Akkublöcken? Werden die dann komplett auseinandergenommen und recycelt?

00:09:00: Richard Gutjahr: Nein, das ist in der Tat das Faszinierende, denn wir haben ja gerade gesagt so ein Akku, so ein E-Auto-Akku hält so bis zu zehn Jahre und ist noch gut zu benutzen. Und die Akkus werden danach eben nicht gleich recycelt, sondern die treten dann in ihre zweite Lebensphase ein. Das ist nämlich ganz spannend. Wir reden hier von einer Ladekapazität von nur noch 40 bis 70 Prozent und in diesem Spektrum ungefähr sind die noch weitere gute zehn Jahre perfekt als Standspeicher nutzbar. Das heißt also, da kann man diese Batterie jetzt nicht mehr einer extremen Belastung von ständig sofort abrufbarer Energieausschüttung in einem Auto benutzen, aber zum Beispiel in Gebäuden, da kommt es nicht auf Sekunden an. Das heißt, da kann man die noch weitere zehn Jahre gut nutzen und da machen die auch wirklich Sinn. Und da gibt es super Beispiele für. Zum Beispiel betreibt BMW eigene Industrieanlagen mit Solar- und Windkraftenergie, die dann in alte Akkus aus ihrem i3-Modell zusammengebündelt werden. Also, in Leipzig zum Beispiel im i3-Werk gibt es also einen Standspeicher, der sich aus 700 ehemaligen i3-Akkus speist und die fließen dann zurück in die Produktion. Oder auch Hamburg zum Beispiel hat ein Notspeicher aus gebrauchten i3-Akkus, um zum Beispiel so Überlastungsspitzen im Hamburger Stromnetz abzufedern. Und jüngst, weil wir es gerade eben auch hatten: Das Amsterdamer Fußballstadion, also die Fußball Arena in Amsterdam, die hat auch einen solchen Notstromspeicher, der sich aus 50 alten Nissan Autobatterien zusammensetzt. Da machen diese Altbatterien noch Mal richtig Sinn. Und da muss man übrigens auch gar nicht so groß denken, wie jetzt in Fußballstadien oder Produktionsstätten: So ein Stromspeicher aus einer Autobatterie ist auch ganz prima zum Beispiel für den Einsatz in einem Einfamilienhaus. Da braucht man so PI mal Daumen 20 Kilowattstunden und den gibt eigentlich jedes mittelgroße Altauto mit seinem Durchschnitts-Akku locker noch zehn Jahre her. Also das ist tatsächlich etwas, da muss man nochmal etwas kreativer werden und sich überlegen, wie kann man denn so einen Akku denn auch nach seiner Zeit in einem E-Auto noch vernünftig nutzen.

00:11:19: Don Dahlmann: Genau, Daimler macht das auch zum Beispiel mit den alten Akkus, die aus ihren Autos kommen. Die werden hier in Deutschland umgebaut und werden dann Home-Speicher, Heimspeichergeräte draus gemacht. Die kann man sich dann in den Keller setzen. Dann kann man dann, wenn man zum Beispiel eine Solaranlage hat, kann man damit eben dann seinen Strom speichern. Aber ist das denn eigentlich gesetzlich geregelt, mit der ganzen Recycling-Geschichte? Wer zahlt denn die Rücknahme und das Recycling von einem alten E-Auto? Muss ich das machen?

00:11:44: Richard Gutjahr: Nee, das ist zum Glück ganz klar geregelt. Da gibt es die Altfahrzeug-Verordnung und die verpflichtet jeden Hersteller, ob aus China oder Tesla aus Amerika: Die müssen deinen alten E-Wagen anstandslos zurücknehmen und auch fachgerecht, das ist der Ausdruck, fachgerecht entsorgen. Da wird noch gestritten über was diese Rücknahme Plicht betrifft. Wenn man zum Beispiel einen Unfall hatte, also wenn der Akku dann beschädigt wurde, denn so einen Transport oder Abtransport von so einem E-Auto-Wrack, der gilt dann als Gefahrenguttransport, und das kann dann ganz schnell auch sehr teuer werden. Das ist allerdings so komplex dieses Thema, da müssen wir mal eine Folge für sich machen. Das würde jetzt heute unseren Rahmen sprengen. Aber wie gesagt: Altfahrzeuge, egal wie toxisch die Batterie auch immer sein möge, die muss der Hersteller anstandslos zurücknehmen.

00:12:52: Don Dahlmann: Gibt es nach dem Second Life denn noch ein drittes Leben für den Akku oder ist dann endgültig Schluss?

00:12:59: Richard Gutjahr: Nein. Also, in der Regel ist tatsächlich nach, wir sprechen ja jetzt immerhin schon von maximal 20 Jahren Einsatz, zehn Jahre im E-Auto und dann nochmal zehn Jahre als Standspeicher beispielsweise in einem Einfamilienhaus, nee, dann ist tatsächlich Schluss. Und jetzt beginnt das eigentliche Recycling dieser Batterie. Und das lässt sich irgendwann nicht mehr künstlich verlängern.

00:13:18: Don Dahlmann: Gibt's denn da schon genügend Unternehmen bzw. wie läuft denn so ein Recycling ab? Wie kann man sich das vorstellen, werden die Batterien dann aufgeschnitten und dann sucht einer die einzelnen Komponenten raus? Wie geht das dann?

00:13:29: Richard Gutjahr: Ja, das ist in der Tat, Don, im Moment noch sehr viel Handarbeit. Dadurch, dass es noch nicht, wie soll man sagen, die großen Serien-Margen gibt, die man von Zeiten des Verbrenners her kennt, haben sich noch nicht genug große Recycling Firmen zusammengetan, die das dann also in großen Maßstäben, dann natürlich auch günstiger und wahrscheinlich auch sehr viel genauer und sehr viel effektiver übernehmen. Aber: Wiederverwertbare Komponenten werden auch heute schon aufbereitet und gehen zum großen Teil wieder zurück in die Produktion. Das ist auch sinnvoll, denn wir haben ja schon eingangs gesagt, so Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt, die wären auch zu wertvoll, um sie dann einfach ungenutzt wieder wegzuschmeißen. Also, hier kann man den Kritikern so ein bisschen den Wind aus den Segeln nehmen. Recht haben die Kritiker allerdings und auch vor allem die Umweltverbände, wenn es um die hochtoxischen Chemikalien und auch sonstigen Verbundstoffe in so einem Akku geht. Auch Graphit zum Beispiel ist da noch jede Menge drin und das landet oft ungenutzt dann einfach auf der Mülldeponie. Hier greift das sogenannte Batteriegesetz, das es schon einige Zeit gibt, leider noch zu kurz. Dieses Gesetz schreibt nämlich eine Recyclingquote von mindestens 50 Prozent voraus und blöderweise sind diese 50 Prozent gemessen allein am Gewicht der Batterie. Das heißt also, wenn du jetzt zum Beispiel nur die Verpackung, also wenn du nur den Rahmen, der das Ganze zusammenhält, recycelst, das sind ja auch ziemlich schwere Metalllegierungen, dann erfüllst du damit schon die gesetzlich vorgeschriebene Recyclingquote. Und das ist nicht unbedingt immer so günstig, weil du dann den Rest einfach legal auf die Deponie verklappen kannst. Also, hier brauchen wir tatsächlich noch eine höhere Quote, die der Gesetzgeber auch machen muss, damit die Rücklaufquote irgendwann mal 90 Prozent erreicht. Dann, und erst dann kann man wirklich davon sprechen, dass auch E-Autos umweltverträglich recycelt werden.

00:15:22: Don Dahlmann: Ist also noch ein langer Weg. Fassen wir mal zusammen gegen Ende unserer Folge. Also, erstens: Die Akkus im Elektroauto sind nach wie vor ein bisschen problematisch, a) bei der Beschaffung der Rohstoffe und b) bei der unzureichenden Recyclingquote. Umgekehrt kann man dem Elektroauto aber zugutehalten, dass so ein Akku mit zehn Jahren länger hält, als das sogar die Industrie selbst erwartet hatte. Und dass die Akkus effizienter werden und damit auch weniger Rohstoffe verschlingen und dass sie auch noch nach ihrer Zeit im Auto weitere zehn Jahre im Ruhestand, sozusagen in der Pension als Standspeicher für Häuser, Industrieanlagen und andere Dinge genutzt werden können. Das sind ja keine schlechten Aussichten. Und da wird sich sicherlich in Zukunft auch noch mehr finden lassen, wie man die Batterien dann einsetzt. Und wenn das Recycling dann mal richtig angelaufen ist, denke ich mal, wird das dann auch ein bisschen effizienter. Aber, das war's schon wieder für diese Woche. Wer Fragen hat, der erreicht uns natürlich im Netz, zum Beispiel bei Twitter unter, bei mir, @DonDahlmann und den Richard, den bekommt man unter @gutjahr. Alles Gute, bis zum nächsten Mal, allseits volle Akkus natürlich und gute Fahrt.

00:16:32: Richard Gutjahr: Möge der Saft mit euch sein.