00:00:50: Don Dahlmann: Hallo und herzlich willkommen zu "t-online Ladezeit", dem Podcast rund ums E-Auto und alles, was man dazu wissen muss. Mein Name ist Don Dahlmann.

00:00:57: Richard Gutjahr: Und mein Name ist Richard Gutjahr. Don und ich, wir sind Journalisten. Wir beschäftigen uns seit Jahren mit neuer Technologie, mit der Digitalisierung, mit Netzwerken und mit Autos und natürlich mit der Mobilität der Zukunft.

00:01:10: Don Dahlmann: Und in diesem Podcast wollen wir wie immer Fragen behandelt, die vermutlich jeder von uns hat, wenn man vom Verbrenner umsteigen will zu einem Elektroauto. Also, was muss man alles beachten, was gibt's bei E-Autos und so weiter. Aber heute geht's mal um ein bisschen was anderes: Heute gehts um E-Autos, die nur teilweise elektrisch angetrieben werden, so genannte Plug-in-Hybride. Wir wollen erklären, warum diese Fahrzeuge eine, wie ich finde, reine Marketingaktion der Autoindustrie sind und kaum Vorteile bieten und warum man als Käufer lieber nicht zu einem Plug-in greifen sollte. Und Richard, du bist ja nun auch nicht wirklich ein großer Freund von denen.

00:01:45: Richard Gutjahr: Nein, wahrlich nicht. Ich halte Plug-in-Hybride für sogar eine gefährliche Erfindung. Ich spreche darüber auch meistens als getarnte Verbrenner, denn nichts weiter sind die. Vielleicht sollten wir erst einmal erklären, was ein Plug-in überhaupt ist. Und dabei handelt es sich eben um ein Auto, das im Grunde genommen zwei Antriebe hat, also einmal einen Verbrennungsmotor und zum anderen einen kompletten E-Antrieb. Jetzt sollte man meinen, das ist das Beste aus beiden Welten, genau das Gegenteil ist der Fall, wie wir finden. Denn die Reichweite des E-Antriebs ist sehr, sehr klein, also bei den aktuellen Plug-ins vielleicht mal 70 Kilometer. Man kann das zwar rein theoretisch, also auch auf die Strecke bringen, muss aber nicht, denn der Fahrer, der kann selber entscheiden, ob er den Verbrenner oder eben auf den E-Antrieb setzt. Und wenn der Akku dann leer ist, dann muss man ihn per Steckdose wieder aufladen und der Motor lädt den Akku eben nicht auf. Das ist eben das Fatale. Ist der Akku mal leer, dann schleppt man also 200 Kilo E-Antrieb völlig umsonst durch die Gegend mit sich herum, was dann auch den Verbrauch des Benzins des Autos massiv nach oben schraubt.

00:02:57: Don Dahlmann: Genau, denn das ist schon mal das eine. Jetzt gibt es auch unterschiedliche Herstellerbezeichnungen für Hybride, Plug-in-Hybride und so weiter. Es mag für viele verwirrend sein, dass manche Hersteller einfach auch so das Hybrid oder nur Hybrid im Angebot haben. Toyota ist da zum Beispiel eine Marke. Deren Hybrid arbeitet aber ganz anders. Hier gibt es neben dem normalen Verbrenner-Motor noch eine Batterie als Zwischenspeicher – also keinen richtigen Elektroantrieb, sondern nur so eine Batterie. Die sammelt Energie durch Rekuperation und die Energie kann man abrufen, um ein paar Meter elektrisch zu fahren. Generell unterstützt die Batterie nur den Motor, damit er nicht so viel arbeiten muss. Man muss die Batterie dann auch nicht wieder an die Steckdose hängen, sondern die lädt sich dann quasi über den Motor beziehungsweise die Rekuperation wieder auf.

00:03:42: Richard Gutjahr: Ja, so einen Hybriden kann man sich so vorstellen wie so ein Fahrraddynamo. Also, der erspart einem nicht das Strampeln, aber er bringt ein bisschen Energie sozusagen in den Zwischenspeicher, aber mehr eben auch nicht. Man erreicht damit gute CO2-Werte, ganz klar. Der Toyota Prius schafft 91,5 Gramm pro Kilometer und liegt damit knapp unter der magischen Grenze von 95 Gramm, die die EU ja vorgegeben hat. Deutsche Hersteller dagegen, die bieten keine reinen Hybride an, sondern eben nur die besagten Plug-in-Hybride. Warum ist das eigentlich so, Don?

00:04:14: Don Dahlmann: Das ist eine wirklich gute Frage. Die Antwort liegt dabei im allgemeinen Flottenverbrauch der Hersteller. Das heißt, da werden ja alle Autos zusammengefasst, was die so verbrauchen, und dann hat man am Ende hat man so einen Durchschnittsverbrauch der Flotte zusammengerechnet. Die Hersteller, vor allen Dingen die Deutschen, verkaufen aber seit Jahren vor allem schwere SUV, die sehr, sehr viel CO2 ausstoßen. Im Durchschnitt sind das so 134 Gramm CO2 pro Kilometer, und das ist natürlich schon eine ganze Menge. Wenn man knapp ein Drittel aller verkauften Autos als SUV verkauft, dann wird es halt schwer, das Ziel von 95 Gramm für die Flotte zu erreichen. Ab 95 Gramm, also wenn man da drüber liegt, da gibt's dann unter anderem Strafzahlungen, die man an die EU zahlen muss. Plug-in-Hybride haben rein rechnerisch einen sehr niedrigen Verbrauch. Ich habe jetzt mal als Beispiel den Audi Q5 Plug-in genommen. Der hat ein Gewicht von 2,1 Tonnen und wird auf dem Papier vom Hersteller mit 2,2 Liter Verbrauch und sechsundvierzig Gramm CO2 angegeben.

00:05:18: Richard Gutjahr: Was mich ärgert bei solchen Milchmädchenrechnungen muss man sich schon fast nennen ist, dass das ja alles Phantasiewerte sind. Das heißt, wenn man in die Autozeitungen, in die Tests schaut, dann sieht man, dass der Verbrauch in der realen Welt deutlich höher ist. Also mehrere Tests ergeben zum Beispiel bei dem benannten Audi einen Verbrauch von 7,5 Litern, also dreimal so viel und damit eben auch dreimal so viel CO2.

00:05:43: Don Dahlmann: Ja, das ärgert mich auch enorm. Die Hersteller verweisen darauf, dass man die. Autos ja auch voll elektrisch fahren kann, das stimmt. Also, sie haben ja den Akku und den elektrischen Antrieb. Sie rechnen vor, dass der durchschnittliche Pendler pro Tag 40 Kilometer zurücklegt, was auch stimmt – also, da gibt's ja Erhebungen drüber. Das schafft man dann mit den 70 Kilometern Reichweite, die die ganz, ganz neuen Plug-Ins haben, dann schon. Viele, auch vor allem ältere Plug-Ins, die schaffen aber vielleicht 50 Kilometer und das aber auch wirklich nur auf dem Papier. Des Weiteren bedeutet das auch, dass die Plug-in-Fahrer wirklich jeden Tag entweder zu Hause oder auf der Arbeit das Auto laden müssen. Das ist ja ebenfalls Quatsch. Vor allen Dingen in Städten, da gibt's ja gar nicht so viele Ladesäulen, wie man das machen will. Ein Plug-In lohnt sich also nur, wenn man weniger als 40 Kilometer pro Tag fährt und dann auch nur, wenn man das Auto dann täglich zu Hause an der Wallbox aufladen kann.

00:06:39: Richard Gutjahr: Was in dem Zusammenhang fast skandalös ist, finde ich Don, dass es ja fast schon die volle komplette Förderung, wie für ein richtiges E-Auto gibt, also drei Viertel von den Geldern. Das sind bei Plug-Ins immerhin noch 6.750 Euro Förderung bei einem Plug-in-Hybriden mit einem Listenpreis unter 40.000 Euro netto, 5.625 Euro noch bei einem Plug-in bis zu 60.000 Euro. Also man fördert damit quasi eine Technologie, von der man ganz genau weiß, die Hersteller wissen das als allererstes, dass sie gerade mal damit noch einen Marktwert von wenigen Jahren besitzen werden.

00:07:20: Don Dahlmann: Genau. Da kommen wir gleich noch zu., warum das so ist. Das ist aber absolut richtig, was du sagst. Und die Förderung hat noch ein weiteres Problem zur Folge: Denn ein Großteil der Plug-Ins, die gehen jetzt nicht an private Käufer, sondern die werden eben aufgrund der großzügigen Förderung vor allem in Flotten verkauft, also in Fuhrparks von großen Unternehmen. Die nehmen natürlich gerne die Förderung mit und die staatlichen Vorteile, die ein Plug-in-Hybrid ebenfalls noch mit sich bringt und ja noch obendrauf bekommen hat. Also haben diese Fuhrparks vor allen Dingen viele Plug-ins. Und dabei haben aber gerade diese Flotten ein Verbrauchsprofil, das überhaupt nicht zu den Plug-ins passt. Die fahren nämlich meist lange Strecken.

00:08:01: Richard Gutjahr: Das kann ich bestätigen. Ich habe im letzten Jahren mit ein paar Flottenmanagern gesprochen, so von wegen Umstellung auf E-Autos. Und die haben mir alle erzählt, dass die meisten Fahrzeuge, die sie nach zwei oder drei Jahren also von den Angestellten zurückbekommen, dass das Ladekabel im Kofferraum immer noch in der Originalplastikfolie verschweißt liegt. Das heißt, die sind eigentlich wirklich nur mit dem Ottomotor gefahren und haben also komplett den E-Motor sozusagen unnütz mit sich herumgeschleppt. Und das bestätigen ja auch erste Studien: Dass Plug-Ins nur 43 Prozent elektrisch genutzt werden. 43 Prozent! Und viel schlimmer sieht es eben mit den besagten Flotten aus. Dienstwagenbenutzer, die womöglich dann auch noch so eine Tankkarte haben, also die man sowohl für elektrisch als auch für Benzin nutzen kann, die nutzen den Antrieb nur zu 18 Prozent. Also, jeder fünfte Hybridfahrer nutzt quasi den Elektroanteil seines Autos, und ich finde das ist ehrlich gesagt nicht nur eine Mogelpackung, das ist ein Witz. Also die Hersteller behaupten, man könne fast nur elektrisch damit fahren, aber die Realität und das Wissen die, sieht völlig anders aus.

00:09:06: Don Dahlmann: Daraus ergeben sich auch schon die ersten Konsequenzen in einigen Ländern. Zum Beispiel in den Niederlanden, da sind Plug-Ins für den gewerblichen Verbrauch schon aus der Förderung im letzten Jahr rausgefallen. Also privat ja, kriegt man noch die Förderungen, aber für gewerblich nicht mehr. Luxemburg, kleines Land jetzt klar, aber die planen das auch schon am Ende diesen Jahres einzuführen, also dass die Förderung wegfällt. Und auch die EU-Kommission ist sich des Problems durchaus bewusst. Und man überlegt jetzt den Nutzungsfaktor – also darüber, wo wir grad gesprochen haben, dass eben nur 18 Prozent in Flotten das tatsächlich auch nutzen oder 43 Prozent insgesamt – diesen Nutzungsfaktor will man jetzt in die Förderungsvorgaben für die Plug-Ins einarbeiten. Was das dann am Ende bedeuten wird, ist aber noch unklar, weil: Wie will man das regeln? Und das ist ja auch EU weit, das dauert dann immer so ein bisschen. Deswegen weiß man auch noch nicht, wann es kommen wird. Aber selbst, wenn die EU jetzt morgen irgendwie so eine Änderungen beschließen würde, dann kann ich mir nicht vorstellen, dass das vor 2023, 2024 überhaupt in Kraft treten kann.

00:10:40: Richard Gutjahr: Fassen wir also noch mal kurz zusammen Don: Hersteller verkaufen Plug-Ins, die nur auf dem Papier ihre Verbrauchswerte erreichen, ausschließlich, damit die ihre Flottenziele erreichen können. Und würden sie diese nämlich nicht erreichen, dann müssten sie an die EU hohe Strafen abführen. Der Verbraucher wiederum, der bekommt ein Auto, das ihn am Ende wahrscheinlich mehr kostet, als die Hersteller versprechen, weil der Verbrauch in der Realität dreimal so hoch ist, wie im Prospekt angegeben.

00:11:09: Richard Gutjahr: Aber jetzt sagen die Hersteller natürlich auch: Die Nutzung, die liegt ja beim Kunden und nicht beim Hersteller. Wenn man den Plug-In halt zu 80 Prozent elektrisch fährt, dann kommt man auch auf die Verbrauchsangaben, klar. Und darauf verweist man dann eben gerne. Und ja, wenn man so fährt, dann geht das natürlich auch technisch auf dem Papier und so weiter. Wenn ich aber zum Beispiel in meiner wöchentliche Kolumne, die ich habe bei der Gründerszene, die Plug-Ins kritisiere, bekomme ich sehr oft Mails von Lesern, die berichten, dass sie mit ihrem Plug-Ins eben tatsächlich diese 70-80 Prozent schaffen. Also, die da wirklich meistens eben elektrisch unterwegs sind. Das ist toll. Das meine ich wirklich ernst. Das ist wirklich toll. Aber meine Gegenfrage ist dann eben auch, ob sie die letzten 20-30 Prozent, die dann noch überbleiben, dann nicht auch elektrisch fahren können. Und ich verweise auch immer darauf hin, dass die Realität bei den meisten Plug-in-Nutzern – wir haben über die Studie gesprochen – dann eben deutlich anders aussieht.

00:11:59: Richard Gutjahr: Es gibt noch eine weitere Konsequenz, die man nicht vergessen sollte, wenn man sich für einen Plug-in entscheidet: Das sind nämlich die nicht gerade günstigen und unsicheren Aussichten, was die EU in Zukunft damit machen wird. Damit meine ich nicht nur die Förderung der Fahrzeuge, sondern es geht ja auch darum, ob Plug-ins in Zukunft noch in sogenannte Low-Emission-Zonen einfahren dürfen, also Zonen in Städten, in denen eigentlich nur E-Autos rein sollen. Es besteht die theoretische Möglichkeit zumindest, dass Plug-ins dann nicht mehr in diesen Zonen zugelassen sind.

00:12:31: Don Dahlmann: Ja, da gab es schon Diskussion in Frankreich zum Beispiel in Paris. Wir wissen, dass die Pariser im Moment sehr stark dabei sind, Autos generell aus der Stadt zu ein bisschen rauszutreiben. Aber da gab es auch schon Überlegungen, dass man gar keine Verbrenner mehr reinlässt. Und wie verfährt man dann eben mit dem Plug-ins, weil das ja eigentlich auch Verbrenner sind? Und wie kann man dann überwachen, ob der Plug-in-Fahrer jetzt nur mit seinem elektrischen Antrieb fährt oder Verbrenner unterwegs ist? Das ist auch unter anderem Grund dafür, dass zum Beispiel BMW überlegt, die Plug-ins mit einer automatischen Sperre auszurichten. Also erreicht man eine Grenze an so einer Zone – also so einer Low-Emission-Zone, oder wenn eine Stadt sagt "Nee, hier dürfen nur E-Autos rein" – also erreicht man diese Grenze, dann schaltet das Auto automatisch in den E-Modus. Das geht per GPS. Das ist ja relativ leicht. Und hat man dann den Akku vorher leer gefahren, dann kommt man halt nicht mehr rein. Was vielleicht eine ganz interessante Idee ist, aber es kann nicht irgendwie die Lösung sein.

00:13:26: Richard Gutjahr: Das ist ganz schön gruselig, so Geofencing. Plötzlich bleibt dein Auto auf der Straße stehen, weil du die Zone erreicht hast und vielleicht dein Akku gerade leer gefahren ist. Gibt es eigentlich irgendetwas Don, was für den Plug-in-Hybriden spricht?

00:13:42: Don Dahlmann: Ähm...ja, also...

00:13:44: Richard Gutjahr: Jetzt musst du aber lange nachdenken.

00:13:46: Don Dahlmann: Ich muss kurz überlegen, aber ja, gibt's durchaus. Ich meine, viele Einsteiger argumentieren, dass Plug-Ins den Verbrauch dann doch insgesamt senken. Das ist sicher richtig, selbst wenn es nur paar Prozent sind. Und jedes Prozent weniger Emission hilft der Umwelt natürlich. Klar, kann man so argumentieren. Wobei ich dann auch immer sage: Naja, aber dann mach es doch direkt richtig. Und wie gesagt, mach es doch mit einem richtigen E-Auto. Dann gibt's das andere Argument, dass Plug-Ins selber so eine quasi Einstiegsdroge sein sollen. Die doch eher konservativen deutschen Autokäufer sollen das elektrische Fahren in kleinen Dosen lernen und überzeugt werden. Wenn sie dann in, weiß ich, drei, vier Jahren oder so ein neues Auto kaufen, dann sind sie so überzeugt von der Elektromobilität, dass sie sich dann ein richtiges E-Auto kaufen wollen. Also, das ist so ein bisschen die Theorie dahinter.

00:14:34: Richard Gutjahr: Eine ganz schön teure psychologische Einstiegsdroge, wenn du mich fragst. Vor allem, wenn wir uns ja mal überlegen, wie das dann mit dem Gebrauchtwagenmarkt aussehen wird. In fünf, sechs Jahren, da kriegt man die Dinger ja nicht mehr los, weil keiner wird sich dann noch einen Verbrenner antun, wenn er doch weiß, dass die in Zukunft a) weniger gefördert und b) vielleicht sogar nur in noch wenigen Zonen fahren dürfen. Also, das, glaube ich, wird ziemlich schwierig. Und jetzt kann man sagen: Gut, man verkauft die Dinger dann halt irgendwie nach Osteuropa oder nach Afrika. Das Problem ist: die haben dort gar kein Elektronetz. Das heißt also, der Elektroanteil an diesem Plug-in-Hybriden, der ist dann komplett umsonst und den wird dann auch keiner kaufen wollen.

00:15:14: Don Dahlmann: Nee, das ist sicherlich eine Problematik, also: Wohin mit der ganzen Plug-in-Hybriden? Da bin ich auch gespannt, was dann am Ende damit passieren wird. Wobei man natürlich auch argumentieren könnte, dass sich die Situation in den besprochenen Regionen in einigen Jahren dann auch wieder verändert hat. Also, dass es dann mehr Ladeinfrastruktur gibt und so weiter. Das kann durchaus passieren, aber das ist dann eben auch so eine Vielleicht-, Kann-, Wird-, Und-so-weiter-Geschichte. Das wissen wir halt nicht.

00:15:39: Richard Gutjahr: Also ich fasse mal zusammen, Don: Wir beide sind unabhängig voneinander der Meinung, dass man sich es wirklich gut überlegen sollte, wenn man den Schritt in Richtung Elektro machen möchte, ob man dann nicht gleich den ganzen Schritt gehen sollte und nicht in der Mitte stehenbleiben sollte. Weil wie gesagt: Für so ein Experiment wie den Plug-in-Hybrid, der ja im Grunde genommen schon angezählt ist, der wird in fünf Jahren gar nicht mehr hergestellt, das heißt, dafür ist das dann auch schon ziemlich viel Geld. Wer Kurzstrecken fährt, 40 Kilometer am Tag, der kann sich das überlegen. Aber da gibt es ja auch, wie du gesagt hast, schon entsprechende Elektroautos für, die sogar günstiger sind.

00:16:16: Don Dahlmann: Es gibt, glaube ich, ganz, ganz wenige Einsatzszenarien für den Plug-In-Hybrid, also für einzelne Leute, klar. Wer große Strecken zurücklegen muss oder in Gegenden häufiger fahren muss, wo die Ladeinfrastruktur nicht so richtig gut ist, da kann man dann vielleicht überlegen, sich sowas zu kaufen. Aber es ist echt so selten. Und man muss auch bedenken: Selbst, wenn man nur Kurzstrecken fährt, man braucht zwingend eine eigene Ladestation. Man kann zwar auch die öffentlichen Ladestationen der Supermärkte zum Beispiel nutzen, aber erstens fährt man nicht jeden Tag einkaufen und zweitens sind die auch nicht gerade dann frei, wenn man sie braucht.

00:16:49: Richard Gutjahr: Und wir haben ja schon mal, Don, günstige E-Autos, die locker 300 Kilometer weit kommen, vorgestellt. Das war in der Folge "die besten E-Autos nach Preisklasse sortiert". Wer die nochmal nachhören möchte, die findet man bei uns im Archiv.

00:17:03: Don Dahlmann: Genau. Und das war's dann auch schon wieder für diese Woche. Wer Fragen hat, der erreicht uns natürlich via E-Mail unter ladezeit-podcast@t-online.de. Oder bei Twitter: Mich erreicht man unter @DonDahlmann und den Richard, den erreicht man unter @gutjahr. Also, bis zum nächsten Mal allseits volle Akkus und natürlich gute Fahrt.

00:17:23: Richard Gutjahr: Ciao, und möge der Saft mit euch sein.