00:01:16: Don Dahlmann: Hallo und herzlich willkommen zur Extra-Folge von "t-online Ladezeit", dem Podcast rund ums E-Auto und alles, was man dazu wissen muss. Mein Name ist Don Dahlmann.

00:01:25: Richard Gutjahr: Und mein Name ist Richard Gutjahr. Don und ich, wir sind Journalisten. Wir beschäftigen uns seit Jahren mit neuer Technologie, mit der Digitalisierung, mit Netzwerken, mit Autos und natürlich mit der Mobilität der Zukunft.

00:01:36: Don Dahlmann: Genau. Und in diesem Podcast wollen wir Fragen behandeln, die vermutlich jeder von uns hat, wenn man vom Verbrenner umsteigen will, zum Beispiel zu einem Elektroauto. Also, was muss man da alles beachten? Und heute haben wir eine Extra-Folge eingelegt, denn wir haben wahnsinnig viele Mails bekommen.

00:01:51: Richard Gutjahr: Vielen Dank dafür! Ja, absolut.

00:01:53: Don Dahlmann: Wir freuen uns natürlich, dass so viele Leute zuhören und uns auch noch Fragen stellen. Und das waren auch tolle Fragen. Wir haben ein paar aus dem großen Haufen rausgepickt. Das sind auch Fragen, die eben häufiger aufgetaucht sind und deswegen gehen wir darauf ein. Und wir fangen an mit dem Thema Wasserstoff. Das ist ein Thema, was die Zuhörer wirklich sehr beschäftigt. Und da haben wir einige Zuschriften zu bekommen, zum Beispiel von James und auch von Joachim. Beide haben also ähnliche Fragen. James fragte: "Wie sinnvoll oder wenig sinnvoll ist denn Wasserstoff?" Er ist der Meinung, dass es nicht so sinnvoll ist. Richard, du bist auch der Meinung, dass es nicht so sinnvoll ist. Ich denke, es hat schon Chancen. Aber –.

00:02:32: Richard Gutjahr: Erzähl' uns doch mal, warum.

00:02:34: Don Dahlmann: Weil wir sowieso Wasserstoff brauchen. Man darf nicht die Sicht haben, alleine auf Wasserstoff als Antriebstechnologie, dafür, dass es dann eben in die Brennstoffzelle geht und alle Autos antreibt, sondern Wasserstoff ist ein Energieträger und ein Energiespeicher. Und es gibt kaum eine Energieform wie Wasserstoff, die so viel Energie speichern kann – dreiunddreißig Kilowattstunden sind es, glaube ich. Also du kannst da wirklich eine ganze Menge Energie reinstopfen. Wir werden das brauchen, weil wir irgendwann die überflüssige und nicht speicherbare Energie aus den erneuerbaren Energien –. Im Moment müssen die abgeschaltet werden. Wenn viel Wind ist und das Netz wird überlastet mit dem Windstrom, dann müssen diese Windräder abgekoppelt werden vom Netz. Und dann lohnt es sich, in dem Fall tatsächlich Wasserstoff zu nutzen, um die überschüssige Energie zu speichern, um dann später abrufbar zu sein. Und die Frage ist gar nicht: Macht es Sinn oder nicht? Wir haben den Wasserstoff wahrscheinlich früher oder später sowieso. Die Frage ist: Was stellen wir dann mit ihm an? Gerade für schwere Fahrzeuge macht der Wasserstoff eine ganze Menge Sinn – so für LKWs und Lieferfahrzeuge und Langstrecke.

00:03:33: Richard Gutjahr: Genau. Aber genau das ist ja der Punkt, dass man sagt: Muss man Wasserstoff jetzt wirklich in diese kleinsten Einheiten für PKW pressen? Weil, es hat ja natürlich schon ein Geschmäckle, wenn du erst den Wasserstoff vom Gaszustand in den flüssigen Zustand überführen musst, um ihn dann zu transportieren – das geschieht nach wie vor mit LKWs –, um ihn dann dort an der Tankstelle wieder umzuwandeln in Gas, das du dann wieder zurück ins Auto führst, um dort dann also den Motor zu betreiben. Warum nicht direkt Strom?

00:04:02: Don Dahlmann: Ja, für die kurzen Strecken ist es tatsächlich energetisch nicht sinnvoll Wasserstoff zu benutzen – wenn ich jetzt nur ein bisschen in der Stadt rumfahren oder sowas. Ich glaube, dass es eine Nische geben wird für Wasserstoff-Fahrzeuge, gerade so im Premiumsegment für Vielfahrer und sonstige Leute. Ansonsten wird es eben für den Schwerlastverkehr eine deutlich größere Rolle spielen. Die andere Frage von Joachim war: Die Sicherheit von Wasserstoff-Autos. Also, wenn es mal brennt, also wenn ich einen Unfall habe und das Fahrzeug fängt Feuer, das kann ja passieren. Wie sicher ist denn das? Also, fliegen die nicht einfach in die Luft? Und da hat's unterschiedliche Tests gegeben.

00:04:37: Richard Gutjahr: Genau, Crashtests. Und da hat sich also meines Wissens immer wieder herausgestellt, dass die nicht gefährlicher sind als Benzintanks.

00:04:44: Don Dahlmann: Nein. Sind genauso... Sind sogar sicherer. Also, es gibt ja auch Erdgas-Fahrzeuge. Da herrscht ja auch ein relativ hoher Druck auf dem Tank – keine 700 Bar, wie bei den modernen Wasserstoff Autos, aber es ist trotzdem hoher Druck. Und diese Druckbehälter, die in den Autos verbaut werden, haben einen rigiden Test hinter sich.

00:05:02: Richard Gutjahr: Sind auch richtig, richtig schwer. Also diese Panzerung, die kriegst du auch durch einen normalen Autounfall gar nicht kaputt.

00:05:09: Don Dahlmann: Nein. Sie sind ja sehr sicher gelagert, also meistens so im Bereich der Rücksitzbank. Und von daher: Wasserstoff-Autos sind genauso sicher, wenn nicht sogar auch sicherer als jetzt so ein Auto mit einem normalen Benzintank. Also, darüber muss man sich keine Sorgen machen. Aber die Diskussion, wie gesagt – wo setzt man Wasserstoff ein? Wie setzt man Wasserstoff ein? Wann setzt man es ein?" –, die sollte man auf jeden Fall führen. Die werden wir, glaube ich, auch in der Zukunft noch führen. Auch muss man sagen, dass Deutschland eine Wasserstoff-Strategie hat. Es gibt einen Pott mit 9 Milliarden Euro von der Bundesregierung, die für die Entwicklung von Wasserstoff-Technologien zur Verfügung stehen – auch für die Autoindustrie im Übrigen. Da wird also noch eine ganze Menge passieren und das lohnt sich schon. Auch andere Länder machen das: Japan, Korea, und China auch, haben Wasserstoff – wie gesagt, als Energieträger, nicht als Antriebstechnik. Man darf auch nicht vergessen, dass Wasserstoff, die Technologie als solche, zehn bis 15 Jahre hinter der Solarenergie und der Batterietechnologie hinterherhinkt. Das wird sich in den nächsten Jahren sicherlich verändern.

00:06:08: Richard Gutjahr: Die kommt wieder, sehr gut.

00:06:09: Don Dahlmann: Aber, vielleicht machen wir nochmal eine ganz eigene Folge zum Thema Wasserstoff. Ich glaube, das interessiert die Leser. Da kann man nochmal alle Argumente in Ruhe durchgehen. Dann hatten wir von Carmen, auch per Mail, eine Frage – vielen Dank dafür! – zur Lieferkette. Das ist auch ein Thema, was immer wieder hochkommt: Also, die Arbeitsbedingungen, unter denen zum Beispiel Dinge wie Kobalt oder Lithium, die ja für die Batterie immens wichtig sind, wie die abgebaut werden. Wir kennen ja die Diskussion um die Kinderarbeit in den Minen, vor allen Dingen im Kongo und in anderen Bereichen. Aber da können wir, glaube ich, auch ein bisschen Entwarnung geben.

00:06:45: Richard Gutjahr: Also, es sind natürlich nicht ganz unproblematische Länder, aus denen diese Rohstoffe stammen. Insofern ist die Diskussion auch wichtig. Da muss man auch draufschauen. Das sind Länder wie Chile, das ist Argentinien. Auch in China wird natürlich sehr viel Lithium abgebaut und Australien gehört auch zu den Top-Favoriten. Das waren Bedingungen, wie das bei Kaffeeplantagen oder bei anderen Rohstoffen sind, die wir in Europa natürlich sehr gerne und häufig konsumieren. Da gab es definitiv Defizite. Das muss man so sagen. Allerdings haben mit dem wachsenden Bedarf an Batterien – denken wir alleine an unsere Smartphones – doch mittlerweile auch schon Qualitätsprüfungen, wie soll man sagen, wurden überhaupt erst mal eingeführt, was schon mal sehr gut ist, dass das eben auch unter humanen Bedingungen dort abgebaut wird. Und wir kennen die Diskussionen bei Apple mit Kinderarbeit, bei Foxconn und anderen Zulieferern: Da wurde in der Tat am Anfang wirklich nicht hingeschaut. Mittlerweile können es sich die Hersteller gar nicht erlauben, dass sie solche Zulieferer unter Vertrag haben, die da Schindluder treiben.

00:07:50: Don Dahlmann: Genau. Und ich hab' auch zwei Beispiele, die ich nennen kann. Ich kann jetzt nicht für alle Hersteller sprechen, vor allen Dingen nicht für die ausländischen Hersteller, aber es gibt zwei Beispiele aus deutschen Landen: BMW zum Beispiel sieht komplett davon ab, Kobalt – darum geht's ja auch meistens – aus problematischen Ländern oder problematischen Bezugsquellen zu beziehen. Die haben neue Lieferverträge abgeschlossen mit Minen in Marokko und auch in Australien, wo sichergestellt wird, dass eben die Arbeitsbedingungen besonders gut sind. Daimler, glaube ich, hängt in der Lieferkette mit drin, teilweise aus dem Kongo. Aber da haben sie ausgewählte Minen, mit denen sie zusammenarbeiten, wo sie dann auch soziale Projekte im Umfeld der Mine finanzieren – also Schulen, Krankenhäuser und so weiter. Da wird also sehr darauf geachtet, dass die Lieferkette vernünftig eingehalten wird. Das ist nicht leicht für die Hersteller, die die Batterien ja nicht selber herstellen – die kommen ja dann von Zulieferern. Die Zulieferer sitzen dann teilweise in China oder Korea. Da gibt's dann wieder andere Geschichten, aber die haben sehr strenge Verträge. Ich hab' mal einen gesehen tatsächlich von BMW: sehr strenge Verträge. Und die überprüfen das auch unangemeldet, ob die Arbeitsbedingungen da jeweils eingehalten werden. Wie gesagt, das betrifft jetzt zwei deutsche Hersteller. Ich kann nicht für jeden, oder wir können hier nicht für jeden Hersteller auf der Welt sagen, dass die das auch so alles einhalten, so wie wir das gerne hätten. Aber ich denke, da tut sich eine ganze Menge, wie du schon gesagt hast.

00:09:13: Richard Gutjahr: Ein Thema, das müssten wir aber natürlich nochmal hervorheben, ist die Umweltbelastung, also, auch beim Abbau, und die ist groß. Da wird sehr viel mit Wasser gespült – das ist ähnlich wie beim Fracking –, um das Material auch an die Oberfläche zu holen. Da werden sehr viele Süßwasser-Quellen mitangezapft und auch belastet. Es ist ein bisschen so wie bei der Förderung von Öl: Auf der einen Seite gibt's dann Arbeitsplätze für die arme Bevölkerung und auf der anderen Seite natürlich die entsprechenden Umweltschäden, die damit einhergehen. Also, es ist nach wie vor eine Übergangslösung. Aber du hast es ja gerade auch schon genannt: Kobalt, beispielsweise, gehört bald der Vergangenheit an. Die Batterien der nächsten Generation werden auf Kobalt komplett verzichten.

00:09:56: Don Dahlmann: Früher oder später werden wir da neue Batterien sehen, auch Feststoffbatterien, die dann anders aufgebaut sind. Und, ich finde auch das Thema Batterie und Arbeitsbedingungen eigentlich ein schönes Aufhänge-Thema – was du schon gerade gesagt hast. Denn es geht ja auch nicht nur um die Batterie. Es geht ja auch um andere Lieferketten, von denen wir abhängig sind. Ob das Kaffee, Bananen, Palmöl, Soja oder sonstiges ist, was wir so verbrauchen. Auch da kann man ja mal drüber nachdenken: Wo kommt das eigentlich her? Wie wird das abgebaut? Und wie kann man das verbessern? Also auch eine gute Geschichte nochmal genau hinzuschauen, nicht nur bei der Batterie, sondern bei anderen.

00:10:28: Richard Gutjahr: Also, ich glaube auch hier wird die Automobilindustrie insgesamt nicht drum herum kommen, dass die irgendwann mal irgendwelche Prüfsiegel oder irgendwelche Standards gemeinsam verabredet. Weil zusammen hat man natürlich dann diese Marktmacht, um dann eben auch den Zulieferern zu diktieren, unter welchen Umständen dann dort die Rohstoffe dem Boden entrissen werden und dass eben auch die Menschen und vor allem die Natur nicht allzu sehr in Beugehaft genommen wird.

00:11:29: Don Dahlmann: Nächstes Thema. Noch ein Joachim, diesmal aus einer anderen Stadt, fragt uns: "Induktionsladung, ist das nicht eine Geschichte, die man mal machen sollte?" Also, bei Induktionsladung gibt's ja gar kein Kabel mehr, mit dem das Auto dann mit einem Stecker verbunden wird, sondern da fährt man über Induktionsschleifen und dann wird der Akku praktisch magisch aufgeladen, mit Strom. Es gibt schon so Teststrecken in anderen Ländern, schreibt er – in Israel, Skandinavien –, warum nicht in Deutschland?

00:11:57: Richard Gutjahr: Gerade zu Israel kann ich eine kurze Geschichte erzählen. Dort hatte man Anfang der Nullerjahre ein ganz anderes System gesetzt, nämlich dass man Akkus im Prinzip, wie so einen Leihakku an der Tankstelle austauscht. Das heißt, das Auto fährt über eine Rampe und unter der Rampe ist dann ein Roboterarm und dann wird der ganze Akkublock raussmontiert von einem Roboterarm und durch einen vollgeladenen Akkublock ersetzt. Und das Ganze dauert nur vier, fünf Minuten und dann kann man mit einem vollen Akku weiterfahren. Man tauscht also regelmäßig diesen Akku aus. Das war so ein erster Ansatz und dann kam Tesla und hat im Grunde genommen alles ad absurdum geführt. Die Idee war vielleicht zu früh oder sie war vielleicht falsch, auf alle Fälle war sie spannend und deswegen ist man jetzt doch wieder zurückgegangen auf die Methode der Induktion. Du hast es schon gesagt, da gibt es Teststrecke, sodass man also bei Tempo 100 sein Auto laden kann. Das hat nie zu einer Vollaufladung geführt beim Fahren, weil da sind noch genug Widerstände, die das Ganze nicht möglich machen. Aber wenn du dein Auto abstellst beispielsweise, dann kann also eine sogenannte Primärspule, die im Boden verankert ist mit der Sekundärspule, die du unter deinem Boden hast, zu einer Aufladung führen. Das funktioniert auch sehr, sehr gut in den Tests und mit den Test-Autos, die es gibt. Allerdings, du musst wirklich fast zentimetergenau die Platte unten treffen. Wir kennen das von diesen Aufladeplatten für unsere Smartphones. Wenn du da nur zwei Zentimeter oder einen Zentimeter zu weit links oder rechts bist, dann stehst du am nächsten Morgen da und dein Handy ist immer noch leer.

00:13:30: Don Dahlmann: Genau, und das ist auch teuer. Also, das Induktionsladen ist eine schöne Geschichte, auf jeden Fall, und so für Parkplätze, zum Beispiel zu Hause oder in Parkhäusern, da wird es vielleicht Lösungen geben, aber es ist halt teuer. Man muss halt dann quasi die Autobahn aufreißen oder die Landstraßen oder die Straßen generell und dann diese Spulen verlegen, die mit Strom versorgen und so weiter. Und da muss man dann genau der Fahrspur bleiben, et cetera, et cetera. Also, so ganz einfach ist das leider nicht und es ist eben auch sehr teuer. Tatsächlich hat man davon bisher abgesehen. Mit der bisherigen Technologie kommt man da leider nicht wirklich weiter. Es wäre toll, wenn es gehen würde, aber wie gesagt: Da brauchen wir vielleicht noch ein paar Jahre. Vielleicht kommt es irgendwann, wenn es neue Technologien gibt.

00:14:10: Richard Gutjahr: Wir werden von dieser Technologie wieder hören. Allerdings ist sie auch so ein bisschen – das ist das, was ich erzählt bekommen habe – davon abhängig, dass die Autos irgendwann mal selbstständig fahren können. Denn dann können die ähnlich wie so ein Saugroboter, sich diese Ladeplatte selber suchen und sich dann selber aufladen über Nacht. Das ist so eine Technologie, auf die die meisten Hersteller gerade setzen. Sie sagen: Das koppeln wir dann zusammen mit dem autonomen Fahren. Und dann ist es auch völlig egal, wie passgenau man dahin fährt. Man kennt das von diesen Saugrobotern, die fahren ja dann auch automatisch wieder an ihre Ladestation und klinken sich da ein.

00:14:49: Don Dahlmann: Dann haben wir noch eine gute Frage, die auch ganz häufig gekommen ist. Erst mal vielen Dank auch da nochmal für die vielen, vielen Fragen in die Richtung. Und ich kann auch nachvollziehen –. Das ist nämlich auch so ein heißes Thema, was immer gerne in Diskussionen, wenn ich mich auch mit Leuten unterhalte, die so mit E-Autos gerade anfangen, immer gerne kommt. Von Klaus kommt diese Frage mit der Belastung der Infrastruktur: Also, bricht denn unsere Infrastruktur, die Strominfrastruktur zusammen, wenn jetzt plötzlich alle abends nach Hause kommen von der Arbeit und dann erst mal ihr Auto an die Wallbox stecken und den Fernseher anschalten und den Herd und vielleicht noch die Waschmaschine? Und dann ist irgendwie Schluss, wird es dunkel in Deutschland. Das ist die Frage.

00:15:30: Richard Gutjahr: Also, zwei Antworten zu dieser Frage, erst mal Antwort eins: Ja, es bricht dann alles zusammen, weil es dann tatsächlich das Stromnetz Deutschlands wahrscheinlich sprengen würde. Die zweite und etwas differenziertere Antwort lautet: Wenn alle Deutschen gleichzeitig mit ihren zweiundvierzig Millionen PKW tanken wollten, dann würde auch unser Stromnetz zusammenbrechen. Denn Tankstellen brauchen auch Strom, um Benzin in den Tank zu pumpen. Es ist ein Problem, tatsächlich, wenn wir das von heute auf morgen bewerkstelligen sollten. Diese über vierzig Millionen PKW, die übers Jahr gerechnet 600 Milliarden Kilometer fahren und auf Strom umgerechnet über 80 Terawattstunden elektrische Energie benötigen würden, das wäre zu viel. Über den Tag verteilt, haben wir diese Energie in Deutschland heute schon. Wenn wir alle Autos elektrisch machen würden, hätten wir schon genug Strom, um die zu versorgen, aber eben nicht innerhalb von einer Stunde, sondern verteilt auf 24 Stunden. Das ist das Nadelöhr. Da haben wir noch ein Problem. Man muss aber umgekehrt auch sagen: Auch unser Benzintankstellennetz, das ist über ein Jahrhundert gewachsen. Und ich glaube, es wäre ein bisschen viel verlangt, wenn wir jetzt sagen: Also, von heute auf morgen haben wir eins zu eins die gleiche Versorgungshöhe oder -dichte wie etwas, was für Benzin jahrzehntelang gebraucht hat, um zu wachsen.

00:16:52: Don Dahlmann: Es hat tatsächlich mal einen Versuch von EnBW gegeben, dem Energieversorger aus Baden-Württemberg. Die haben mal einen Test gemacht. Die haben einfach in so eine Siedlung ein paar E-Autos reingestellt und gesagt: "Nutzt die mal ganz normal und macht alles ganz normal. Wir wollen mal gucken, wie die Auslastung im Stromnetz ist." Das war natürlich nur so ein punktueller Test, nur in einem bestimmten Bereich, aber da gab's keine Probleme. Also, die haben auch festgestellt, dass die Leute gar nicht jeden Tag laden, sondern nur einmal die Woche, weil sie ja gar nicht so viel fahren und die Reichweite genug ist und so weiter. Also natürlich, wir müssen die Netze verbessern, wir müssen sie erneuern. Das ist gar keine Frage. Die Energiebetreiber, die bereiten ihre Netze jetzt schon darauf vor und dementsprechend sollten da keine Probleme in Zukunft auftreten. Karsten fragt uns nach einem ganz andern Problem. Der sorgt sich ein bisschen darum, dass wenn er ein E-Auto hat und doch nochmal länger weg ist, in den Urlaub fährt irgendwo ein paar Wochen, wie ist das denn mit dem Spannungsverlust beim Akku? Also, man kennt das ja: Wenn man das Telefon hinlegt und länger nicht benutzt, so ein bisschen auch im Hintergrund arbeitet es ja immer und das ist ja auch beim E-Auto so. So ganz aus ist es ja nicht, so ein paar Sachen laufen im Hintergrund ja schon noch. Ist der Akku dann irgendwann leer, wenn ich aus dem Urlaub komme und kann ich dann nicht fahren? Also, wie hoch ist denn der Spannungsverlust von so einem Akku, wenn das Auto nur rumsteht?

00:18:05: Richard Gutjahr: Da hatte ich auch ganz große Sorge vor. Also, die Frage, die hatte ich selber mal, bevor ich ein E-Auto hatte. Und da kann ich aber auch Entwarnung geben, denn ich hab's mehrfach schon einfach mal für zwei Wochen oder drei Wochen stehen lassen und ich war überrascht. Also, anders als bei einem Smartphone beispielsweise oder anderem technischen Gerät, das mit einem Akku läuft, mein Fahrzeug hatte nach drei Wochen immer noch 80 Prozent der ursprünglichen Ladung. Das heißt also, mehrere Wochen ist überhaupt kein Problem, sogar einige Monate unberührt stehen lassen und die Stromleistung geht also langsam zurück. Ich habe das auch mal im Winter getestet – weil das war meine nächste Sorge, dass wenn ich es im Winter mal längere Zeit draußen stehen lasse – und habe kaum festgestellt, dass der Strom abgenommen hätte. Und das war wirklich das größte Wunder, dass also die Kälte-Thematik da nicht so durchschlägt, wie wenn man fährt mit einem kalten Akku – da spürst du einen deutlichen Energieverlust. Und die dritte Beobachtung – und das ist die allerletzte aber interessanteste für alle die Tesla fahren: Wenn du den Überwachungsmodus in deinem Tesla angeschaltet lässt – das heißt also, immer wenn irgendwie eine Katze sich deinem Fahrzeug nähert oder sonst irgendjemand und der dann anfängt aufzuzeichnen, also mit seinen Allround-Kameras rundherum, das kann man dann also als Video dann auch gucken –, das saugt Energie. Also, 24 Stunden Videoüberwachung, dass der immer auf Standby ist, da hast du so von einer Nacht auf die nächste innerhalb von 24 Stunden locker 10 bis sogar fast 20 Prozent weniger Akku am nächsten Tag, als wenn du diesen Überwachungsmodus auslässt.

00:19:47: Don Dahlmann: Ja, das war's dann auch schon wieder mit unserem Podcast und den vielen, vielen extra Fragen. Schicken sie weiter Fragen oder schickt ihr weiter Fragen ein. Gerne. Wir kümmern uns da auf jeden Fall drum. Aber für heute war's das erstmal. Wer, wie gesagt, Fragen hat, der erreicht uns via E-Mail unter ladezeit-podcast@t-online.de. Das klappt auf jeden Fall super, wie wir ja gesehen haben. Aber man kann uns auch direkt bei Twitter anschreiben, zum Beispiel mich unter @DonDahlmann oder den Richard unter @Gutjahr. Und wir sagen schon mal Tschüss, bis zum nächsten Mal allseits volle Akkus und ne gute Fahrt.

00:20:20: Richard Gutjahr: Möge der Saft mit euch sein.